Mais on comprend que vous soyez quand même contre la mesure.

 

Sans trop s’avancer, on peut dire que la décision du gouvernement de limiter à 80 km/h la vitesse sur certaines routes n’a pas plu à tout le monde.

On a tou.te.s déjà entendu au moins une des phrases suivantes :

« Si ça continue on n’aura même plus le droit de rouler »,

« Ça va nous coûter plus cher en essence »,

sans oublier le fameux « Ça sert à rien, d’ailleurs en Allemagne les autoroutes ne sont pas limitées et il y a moins de morts qu’ici ».

On a tout répété (oui on sait, c’est mal) à des chercheurs dont le travail est d’avoir une approche scientifique des questions de sécurité.

Ils confirment qu’on se tuera moins sur la route à 80 km/h. Et ils expliquent pourquoi la plupart des automobilistes sont quand même contre.

 

  • Ça a déjà été testé, et ça n’a pas marché : IMPOSSIBLE À DIRE

Le passage à 80 km/h sur certaines routes a été expérimenté de 2015 à 2017 sous l’impulsion de Bernard Cazeneuve. Un bilan a été réalisé et diffusé, qui n’a pas convaincu les associations d’usagers de la route.

40 Millions d’automobilistes a donc réalisé son propre bilan à partir du Bulletin d’analyse des accidents corporels de la circulation (BAAC) du ministère de l’Intérieur. Les résultats de ce travail, bien relayés par la presse, étaient sans appel : l’expérimentation, d’après l’association, a montré que la mesure ne donne aucun résultat positif.

En fait, c’est plus compliqué que ça, avertit Laurent Carnis, chercheur en économie de la sécurité routière à l’IFSTTAR (laboratoire Dynamiques Sociales et Économiques des Transports). Selon lui, l’expérimentation était tout simplement trop réduite pour permettre l’obtention de résultats significatifs :

« Pour des raisons politiques, seuls trois sites ont été choisis, alors que le projet de départ était beaucoup plus vaste. Les chercheurs avaient averti que les résultats ne seraient pas exploitables : compte tenu du nombre de sites limités, ils peuvent être le résultat d’une évolution aléatoire. »

Bref, cette expérimentation n’a servi à rien, et en tout cas ses résultats ne prouvent pas que 80 km/h, ça ne fonctionne pas (ni le contraire, c’est vrai).

 

  • Ça ne sert à rien de pénaliser les petits excès de vitesse : FAUX

C’est une des questions auxquelles Jean-Louis Martin a répondu avec une étude conduite en 2013.

Jean-Louis Martin est épidémiologiste et spécialiste des questions de sécurité dans les transports. Il est directeur adjoint de l’Unité Mixte de Recherche Épidémiologique et de Surveillance Santé Travail Environnement à l’IFSTTAR.

En 2013, cette étude a permis de construire une modélisation qui montre le lien entre le nombre de tués et la distribution des vitesses sur les différents réseaux.

Un modèle existait déjà : le modèle de Nilsson. Il établit que le nombre de tués est dans un rapport de 4 avec la vitesse médiane. Pour le dire autrement, si on baisse la vitesse de 1%, il y a 4% de tués en moins (ce n’est pas tout-à-fait juste mathématiquement mais ça donne un ordre de grandeur).

L’étude a testé le modèle de Nilsson avec des variables différentes, et elle a confirmé sa validité : « Il est fiable comme une loi physique », sourit Jean-Louis Martin.

Cette étude a aussi permis d’établir que la part de tués attribuable aux « petits » excès de vitesse est plus importante que celle imputable aux grands excès de vitesse, qui sont en baisse car plus sévèrement sanctionnés.

« La diminution des grands excès de vitesse est un des facteurs grâce auxquels le nombre de tués sur les routes est passé de 8 500 à 4 000 en quelques années », rappelle l’épidémiologiste.

 

  • La vitesse n’est pas la première responsable des accidents mortels : FAUX

Certes, il y a d’autres facteurs d’accident : l’état des routes, l’alcool… Mais la vitesse reste le facteur clé car elle aggrave tous les autres.

« Quand il y a choc entre deux véhicules roulant en sens inverse, les vitesses s’additionnent », rappellent à l’unisson les deux chercheurs. 10 km/h de plus ou de moins, dans ces conditions, ça peut donc faire toute la différence entre un accident grave et un accident mortel.

D’où la décision de baisser la vitesse sur les routes où l’absence de séparateur central rend les chocs frontaux possibles.

Concernant l’alcool, « deux études ont été faites », raconte Jean-Louis Martin. « Une en 2005 sur les données de 2003, puis de nouveau en 2011 sur les données de 2009. Dans les deux cas, on trouvait que 30% des tués étaient dus à l’alcool. Alors que dans l’intervalle, le nombre global de tués avait été divisé par deux… La baisse globale est donc due à la baisse de la vitesse moyenne. »

Et l’état des routes ? « Évidemment, les routes en mauvais état sont accidentogènes, en particulier pour les deux-roues », confirme Jean-Louis Martin qui se définit lui-même comme un « survivant de la moto. »

« Mais sur une chaussée dégradée, on roule moins vite… donc globalement il y a moins d’accidents. »

Sans vouloir insister, une étude a été menée aux Etats-Unis, sur un ensemble de tronçons où la vitesse maximum autorisée avait été remontée. Le nombre de morts supplémentaires a été celui prédit par le modèle de Nilsson.

Oui mais…

  • En Allemagne les autoroutes ne sont pas règlementées, et il y a moins de morts qu’en France : IMPOSSIBLE À DIRE

C’est un argument souvent entendu : nos voisins Allemands rouleraient aussi vite qu’ils le veulent sur leurs autoroutes, pour moins de tués sur la route.

Malheureusement, « les Allemands ne publient pas de statistiques séparées pour les autoroutes à vitesse libre », souligne Jean-Louis Martin.

Elles représenteraient les deux tiers du réseau autoroutier, avec des limitations de vitesses ponctuelles (en cas de trafic élevé, de dangerosité de certains tronçons) sur lesquelles il est difficile d’avoir une vue d’ensemble. Le dernier tiers a une vitesse limite fixe de 120 km/h.

Officieusement, il se dit chez les spécialistes en sécurité routière que les dégâts au kilomètre parcouru sont plus importants sur les autoroutes à vitesse libre que sur les autoroutes à vitesse réglementée… Mais aucune donnée officielle n’est disponible.

Et quoi qu’il en soit, « en Allemagne comme en France, les nombres de victimes les plus élevés sont sur les réseaux secondaires en rase campagne »,  rappelle Jean-Louis Martin.

 

  • Ça va nous coûter plus cher : FAUX

On sait déjà que rouler moins vite, c’est moins consommer (en tout cas si vous êtes dans le bon rapport de vitesse). Oui mais on roule plus longtemps non ? Pas tant que ça :  si vous roulez 10km/h moins vite, vous mettez 5 à 10 minutes de plus pour parcourir 100 kilomètres (et de toute façon, la consommation s’apprécie au kilométrage parcouru).

Mais surtout, rappelle l’économiste Laurent Carnis, il faut essayer d’avoir une « approche économique » plutôt qu’une « approche comptable ».

« La valeur tutélaire de la vie humaine est estimée à environ 3 millions d’euros», estime le chercheur (oui, les économistes font ce genre de calcul). « La mesure, si elle est correctement appliquée, devrait permettre de sauver 350 à 400 vies par an. » Une économie d’1 milliard à 1,2 milliards par an, à laquelle s’ajoutera la prise en charge moins lourde des blessés (blessures plus légères puisque chocs moins violents).

Voilà pour l’approche comptable.

Du point de vue économique, des vies sauvées et des blessures moins graves, c’est évidemment des personnes qui vont continuer à travailler, consommer, avoir une bonne qualité de vie, etc. Donc de la richesse en plus pour la collectivité, et des dépenses (indemnisations, frais de santé) en moins.

De plus, les primes d’assurance automobile « ont diminué ou sont restées stables en termes réels (suite à la mise en œuvre du contrôle automatisé de la vitesse) et dans l’ensemble . La baisse de l’accidentalité a permis cette répercussion sur les primes », souligne Laurent Carnis. Le principe d’une assurance, c’est que l’augmentation du risque global se traduit par une augmentation du coût pour tout le monde, et pas seulement pour les gens qui ont effectivement eu un accident.

On voit donc bien que davantage de sécurité routière, ça profite financièrement à tout le monde.

 

  • Mais alors, pourquoi vous êtes contre ?

C’est vrai, ce n’est pas logique après tout.

D’après nos deux chercheurs, il y a deux explications : une psychologique, une politique.

Commençons par la psychologique.

« C’est un peu de la myopie », résume Laurent Carnis. « Je roule vite et je ne me tue pas, c’est donc que la vitesse n’est pas dangereuse.» On appelle cela le biais de perception sélective. Ça désigne la tendance que nous avons à évaluer une situation en fonction de notre propre expérience et de nos propres intérêts.

Ce biais est d’autant plus fort ici que les avantages de la sécurité routière sont contrefactuels : ils se mesurent en événements qui n’ont pas eu lieu et sont difficiles à apprécier(qui peut dire qu’il a eu la vie sauve grâce à une mesure de sécurité routière ?), alors que les amendes et les pertes de points, elles, sont immédiates.

L’autre explication est politique.

Les associations d’automobilistes et de motards sont bien actives dans notre pays, et défendent leur propre intérêt, qui est le plaisir de conduire et de rouler vite. Ces associations font du lobbying auprès des parlementaires et leurs actions sont souvent bien relayées par la presse.

Résultat : « Les motard.e.s font partie des usagers  qui sont le plus opposés à la mesure à 80 km/h, alors que ce sont les personnes qui pourraient en bénéficier le plus », déplore Laurent Carnis. Idem pour les personnes vivant à la campagne.

Outre l’action des associations et l’inaction des politiques, en particulier locaux, on peut souligner que notre société s’est construite autour de la mobilité, avec des espaces publics de plus en plus dédiés à la voiture. Dans cette vision des choses, la sécurité découle de la mobilité : tant qu’il y aura des voitures, il y aura des morts sur la route (c’est un argument souvent entendu dans ce débat).

Aujourd’hui, la vision des choses s’inverse, remarque Laurent Carnis. On veut être en sécurité, on veut pouvoir habiter l’espace extérieur. Aussi bien en ville où les voitures polluent, font du bruit, où le stationnement prend beaucoup de place etc, qu’à la campagne où les villages sont traversés par un trafic parfois intense et qui fait que les enfants ne jouent plus librement dehors comme il y a une ou deux générations.

« Il faut se souvenir que la route, c’est un espace public », conclut Laurent Carnis. « Si je venais à la piscine avec mes bottes de jardin, je me ferais mettre dehors. Il faut avoir le même raisonnement avec la conduite !»

On vous embrasse fort, et soyez prudent.es !

 

Pour aller plus loin

Farmer, C. M. (2017). Relationship of traffic fatality rates to maximum state speed limits. Traffic Injury Prevention, 18(4), 375‑380.

Garber, S., & Graham, J. D. (1990). The effects of the new 65 mile-per-hour speed limit on rural highway fatalities: a state-by-state analysis. Accid Anal Prev, 22, 137–149.

 

Article mis à jour le 11 septembre 2018 avec des précisions sur les autoroutes allemandes. Merci au lecteur qui nous a signalé l’erreur pour sa vigilance !

Article réalisé avec


Cléo Schweyer

Un article de : , Laborantine en chef,
Posez lui vos questions & vos commentaires...


  • Bonjour,

    Si bien des points de votre argumentaire – pour ne pas dire tous – sont rationnels et corrects, il n’en demeure pas moins que vous éludez les questions dont les réponses seraient susceptibles de le mettre en défaut. Par exemple :

    – Si la baisse de la vitesse induit mécaniquement une baisse de l’accidentologie routière, pourquoi ne pas descendre plus bas ? A 70, ou 60 km/h ? N’importe qui peut comprendre intuitivement, sans même avoir à faire de calculs subtils, qu’il y a un équilibre à définir puis à rechercher entre, d’une part, la nécessité de sauver des vies et d’autre part, de conserver une certaine efficacité dans le mode de déplacement le plus populaire et le plus économiquement sensible. Or, sur ce sujet d’une recherche d’équilibre, équilibre qui serait d’abord à définir (pour chaque pays, j’imagine), je n’ai jamais lu ne fut-ce qu’une ébauche d’étude : tant que cela ne sera pas fait, on ne saura vers quelles valeurs de limitations de vitesses il convient raisonnablement de converger et partant, ces limitations ne seront jamais bien accueillies (ni même comprises) par nos concitoyen(ne)s.

    – Lorsque vous écrivez qu’une baisse de la vitesse réduit tous les autres risques associés à la conduite (comme l’état d’ébriété, la mauvaise qualité du revêtement, les défauts techniques du véhicule, l’âge du conducteur, son sexe, etc.), vela laisse entendre qu’il n’en va pas de même des autres facteurs. C’est malheureusement faux : conduire “trop vite” sans être ivre sera toujours plus dangereux qu’en étant sobre. Autrement dit, n’importe quel facteur de risque est minimisé si l’on réduit, conjointement, un ou plusieurs autres facteurs de risque.

    – Vous vous gardez bien de développer la problématique des routes de campagne : ses usagers sont bien plus impactés que les urbains, qui roulent moins loin, moins longtemps, sur un réseau routier mieux entretenu et surtout, qui disposent d’autres solutions pour se déplacer (comme les transports en commun). Bref, la limitation de vitesses “bête et méchante”, c’est-à-dire déconnectée de mesure d’accompagnement compensatrices, aggrave les inégalités territoriales d’une France qui n’en manquait pourtant pas.

    Ce ne sont là que quelques exemples. Ne voyez pas en moi un adversaire enragé d’une mesure qui ne me concerne en rien (j’habite au Japon), mais les simples commentaires d’un conducteur plutôt occasionnel. Je conclurai même en soulignant , à mon humble avis, deux points qui me semblent éminemment positifs dans cette mesure (points dont vous ne parlez pas) : d’une part, elle réduira la consommation de carburant (et la pollution associée) ; d’autre part, elle devrait fluidifier la circulation.

    • Bonjour et merci d’avoir pris le temps de ce commentaire éclairant !
      Comment ces questions-là sont-elles abordées au Japon ?

      Pour vous répondre brièvement :

      – Vous avez raison, si on suit la logique de la loi de Nilsson, mieux vaut encore rouler à 60 km/h qu’à 80 ! Mais il ne faut pas oublier que la décision de fixer à 80 km/h la vitesse limite sur routes secondaires n’est pas scientifique, elle est politique. L’équilibre dont vous parlez entre sécurité et “efficacité” est un choix de société à faire : pas sûr que cela soit du ressort des chercheurs.

      – Je n’écris pas que la baisse de la vitesse réduit tous les autres risques, mais bien que la vitesse aggrave tous les autres risques. Par ailleurs, et c’est peut-être source de confusion, les chercheurs cités mentionnent que, à consommation globale d’alcool stable, le nombre de morts baisse si la vitesse globale baisse. Mais il ne s’agit pas de diminution des risques.

      – Les routes de campagne/routes secondaires sont mentionnées à deux reprises dans l’article.

      – Enfin, vous avez raison de souligner que l’article est anglé sur la question de la sécurité, et ne s’étend pas sur les autres avantages (à part une brève mention de la baisse de la consommation de carburant induite). J’ai fait ce choix car la contestation de la mesure, en France, s’est largement cristallisée sur son inefficacité supposée en matière de sécurité routière. Il n’en reste pas moins, comme vous le soulignez à juste titre, que d’autres bénéfices peuvent être attendus.

  • Autre point qui me laisse dubitatif et ne semble pas du tout pris en compte : l’applicabilité de la règle dans le contexte Français.

    Il y a une différence entre fixé une règle et sa mise en oeuvre. Pas besoin d’être un génie pour deviner que moins en va vite et moins on prend des risques en cas de collision. Le problème c’est que les gens résistant à cette réglementation risquent de supprimer les distances de sécurité (coller au cul dans le jargon) et effectuer des dépassements dangereux. On aurait donc dans notre contexte une mesure qui pourrait générer des situations dangereuse de façon paradoxal mais logique. N’y a-t-il pas eu des études prenant en compte l’aspect sociétal d’un tel changement qui, comme l’a souligné l’intervenant précédent, est désynchronisé de la notion d’équilibre donc peu accepté dans notre pays qui n’a clairement pas une culture de confiance et d’obéissance vis à vis du régime.

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *